Kώστας Kαββαθάς
Μια κατάθεση για τα 24 χρόνια της ζωής του περιοδικούΕν αρχή ην
Κανονικά αυτές οι γραμμές θα _πρεπε να είναι, όπως πάντα
σχεδόν, σε τρίτο και όχι σε πρώτο πρόσωπο. M_ αυτό το τεύχος
όμως οι 4TPOXOI μπαίνουν στον 25ο χρόνο και ελπίζω να μου
συγχωρέσετε την παρέκκλιση. Το πρώτο πρόσωπο δεν υποδηλώνει
αλαζονεία, αλλά προέρχεται απ_ την ανάγκη να μιλήσω για
πράγματα που σημάδεψαν τη ζωή μου (και τη ζωή του περιοδικού)
για ένα τέταρτο του αιώνα!
Θα πείτε... Ποιον ενδιαφέρει (εκτός από εμένα, τους παλιούς
συνεργάτες μας και, ίσως, τους ιδρυτικούς και_ προϊστορικούς
αναγνώστες) το γεγονός ότι οι 4TPOXOI μπήκαν στο 25ο έτος της
κυκλοφορίας τους;
Ελάχιστους!
Παρ_ όλα αυτά, πρέπει να παραδεχθείτε ότι 25 χρόνια είναι
μεγάλο διάστημα για ένα οποιοδήποτε έντυπο. Οι αιτίες που τα
περισσότερα δεν _ζουν_ πολλά χρόνια είναι απλές: τα έντυπα
(και οι άνθρωποι που τα εκδίδουν) αδυνατούν να παρακολουθήσουν
τις εξελίξεις και μένουν _εκτός_ ή υποκύπτουν στο διαρκώς
αυξανόμενο κόστος παραγωγής και στα διαρκώς μειούμενα (λόγω
της εισβολής της τηλεόρασης) έσοδα από διαφημιστικές
καταχωρήσεις (μη βλέπετε αυτό το τεύχος. Σαν εορταστικό έχει
καταχωρήσεις!).
Πώς τα καταφέραμε και φθάσαμε ως εδώ; Ίσως επειδή τα πράγματα
που λέγαμε και γράφαμε ήταν 25 χρόνια_ μπροστά με αποτέλεσμα
το περιοδικό να μη μείνει ποτέ _πίσω_. ?λλοι θα το κρίνουν και
όχι εγώ.
Οι παλιότεροι θα έχετε δει ότι στα χρόνια από το 1970 μέχρι
σήμερα γεννήθηκαν και _πέθαναν_ δεκάδες περιοδικά και
εφημερίδες, τα περισσότερα θύματα λαθεμένων δημοσιογραφικών,
πολιτικών ή και οικονομικών επιλογών, αλλά παράλληλα (κι αυτή
είναι η μαγεία του έντυπου λόγου) κυκλοφόρησαν (και
κυκλοφορούν) εκατοντάδες καινούρια! Τα περίπτερα είναι γεμάτα
με νέους τίτλους που, ακόμα κι εμείς που είμαστε _μέσα_ στην
αγορά, εκπλησσόμεθα όταν τους βλέπουμε. Σήμερα, ο Έλληνας
αναγνώστης δεν έχει τίποτα να ζηλέψει απ_ τον αποκαλούμενο
_ευρωπαίο_. O ειδικός Τύπος καλύπτει όλους τους τομείς...
Αυτοκίνητα, μοτοσικλέτες, υψηλή πιστότητα, πολυμέσα, άμυνα,
πληροφορική, αεροπορία, τα πάντα. Πού και πού, όταν βρεθώ στο
_κέντρο_ της Αθήνας, στέκομαι στα περίπτερα, που σαν νέος
αγόραζα τα _εξωτικά_ περιοδικά των δεκαετιών του _50 και _60,
χαζεύω τους τίτλους και θυμάμαι την_ έρημο που υπήρχε το 1970,
όταν γεννήθηκε το περιοδικό που κρατάτε στα χέρια σας. Στον
αυτοκινητιστικό Τύπο υπήρχε το AUTO EXPRESS και ένα-δυο
μικρότερα περιοδικά (διαβάστε πιο κάτω).
Εκείνη την εποχή, ακόμα και η σκέψη ότι θα βγει ένα ειδικό
έντυπο προκαλούσε ειρωνικά σχόλια από το -πανίσχυρο- εκδοτικό
κατεστημένο, αλλά και από τους απλούς ανθρώπους. Ήταν, τότε, η
εποχή των περιοδικών που οι σελίδες τους ήταν αφιερωμένες στη
_μόδα_, στα κοσμικά, στα πολιτικά και παραπολιτικά άρθρα και
σχόλια και σε _ρεπορτάζ_ που, στις περισσότερες περιπτώσεις,
ήταν κλεμένα από ξένα έντυπα. Απ_ την άλλη πλευρά η ύλη των
εφημερίδων ήταν στην ουσία ανύπαρκτη λόγω της λογοκρισίας που
επέβαλε η δικτατορία.
Μέσα σ_ αυτό το εκδοτικό, πολιτικό και κοινωνικό _κλίμα_
κυκλοφόρησαν οι 4TPOXOI, το πρώτο _σύγχρονο_ αυτοκινητιστικό
περιοδικό στην Ελλάδα και -τολμώ να πω- το πρώτο σωστά
δομημένο ειδικό περιοδικό. Όπως ήταν φυσικό, η έκδοσή του
προκάλεσε ευνοϊκά σχόλια, αλλά και αντιδράσεις. Τα σχόλια
προήλθαν από το αναγνωστικό κοινό, οι αντιδράσεις από την
_αγορά_ που, όπως και σήμερα, έτσι και τότε, είχε τους
_προστατευόμενούς_ της. Οι περιπέτειες των πρώτων χρόνων έχουν
γραφτεί σ_ αυτές και σε άλλες σελίδες προηγούμενων τευχών και
δεν νομίζω ότι οι αναγνώστες θα_ άντεχαν να τις ξαναδιαβάσουν.
Με δυο μόνο λόγια θα έλεγα -τουλάχιστον σε όσους σκέπτονται να
ξεκινήσουν δικά τους περιοδικά- ότι τότε δεν υπήρχαν ούτε
χρηματοδότες, ούτε μυστικά κονδύλια, ούτε ξένες εταιρίες να
εισάγουν 600-800 εκατομμύρια δραχμές το χρόνο προκειμένου να
στηρίξουν τις εκδοτικές τους προσπάθειες στην Ελλάδα. Τότε
υπήρχαν ελάχιστα χρήματα, αστεία μέσα παραγωγής, αλλά πολύ
μεράκι, όρεξη για δουλειά και ημέρες των 64 ωρών. Οι 4TPOXOI
δεν βγήκαν σε πολυτελή, κλιματιζόμενα γραφεία, με οικονομικούς
διευθυντάδες και υποδιευθυντάδες μάρκετινγκ και δημοσίων
σχέσεων, γραμματείς και φαρισαίους, αλλά σ_ ένα διαμέρισμα
ενός δωματίου στον πρώτο όροφο μιας φτηνής πολυκατοικίας στην
οδό Καλλιρρόης, Βούρβαχη & Νέζερ, κοντά στην εκκλησία του
Αγίου Παντελεήμονος Νέου Κόσμου. Αυτό το γραφείο μπορούσαμε να
νοικιάσουμε με το αρχικό _κεφάλαιο_ των 60.000 δρχ. που
διετίθεντο για το_ εγχείρημα! Σ_ αυτόν τον περιορισμένο χώρο,
όπου ακόμα και η κουζίνα είχε μεταβληθεί σε _γραφείο_, βγάλαμε
τα πρώτα μας τεύχη και περάσαμε τα πρώτα χρόνια της, εκδοτικής
μας, ζωής. Τα τελευταία είναι, βέβαια, τελείως διαφορετικά,
αφού η εταιρία _μεγάλωσε_ (σε βαθμό μάλιστα που αρχίζει να με
ενοχλεί αφάνταστα).
Ποιοι είμαστε τότε; Εκτός από τον υπογράφοντα και τη σύζυγό
του Σοφία μαζί μας ήταν οι: Τάκης Πιρπιρής, Θανάσης Κοσμίδης,
Δημήτρης Κληρονόμος, ?ρης Σταθάκης, Αντώνης Κόλλιας και Αλέξης
Σοφιανόπουλος (συν βέβαια ο πατέρας Δημήτριος Καββαθάς που
όταν έφευγε από το δικηγορικό του γραφείο ερχόταν στο
περιοδικό και έκανε τον τηλεφωνητή). Εξωτερικές εργασίες έκανε
ένα _πιτσιρίκι_, ο Δημήτρης Γιαννάκης, που είναι ακόμα μαζί
μας, ο παλιότερος στο Εμπορικό Τμήμα.
Πώς ήταν τότε το _κλίμα;_. Ζεστό, γεμάτο ενθουσιασμό, αλλά και
με έντονα στοιχεία_ παράνοιας! O Τάκης Πιρπιρής έγραφε
ακούγοντας πάντα μουσική από το σταθμό της αμερικάνικης βάσης
του Ελληνικού, ο Δημήτρης Κληρονόμος έφτιαχνε τους -μεγέθους
σεντονιού- πίνακες με τα _τεχνικά στοιχεία όλων των
αυτοκινήτων 1000 κ.εκ._, ο Αντώνης Κόλλιας έγραφε για
μοτοσικλέτες (όταν το_ θυμόταν), ο Αλέξης Σοφιανόπουλος
φωτογράφιζε, ο ?ρης Σταθάκης ήλεγχε τη δουλειά όλων μας και ο
Θανάσης Κοσμίδης (η Αρκούδα) έκανε τη σελιδοποίηση (το _κασέ_)
που, αν κάνετε τον κόπο να ανατρέξετε στα παλιά τεύχη, θα
δείτε πως όμοιά της δεν υπήρξε στον περιοδικό Τύπο στην
Ελλάδα. H Σοφία Καββαθά έκανε _δημόσιες σχέσεις_ γυρίζοντας
την Αθήνα με τα πόδια για να πείσει τους επιχειρηματίες να
_βάλουν διαφήμιση_ στο νέο περιοδικό.
Εκείνα τα χρόνια τα κείμενα γράφονταν με μπικ ή γραφομηχανή,
σε δημοσιογραφικό χαρτί όπως τ_ αποκαλούσαμε, που δεν ήταν
παρά το χαρτί που τυπωνόταν το περιοδικό κομμένο σε σχήμα A4.
O _διευθυντής_ σύνταξης διάβαζε και έλεγχε τα κείμενα (πολλές
φορές ξαναγράφοντάς τα απ_ την αρχή) και μετά τα έδινε στον
Θανάση Κοσμίδη (και για λίγο καιρό στη Σόφη Σταθάκη) που τα
_χαρακτήριζαν_ για τη λινοτυπία. Μετά, με αυτοκίνητο, μηχανάκι
ή με τα πόδια, τα κείμενα στέλνονταν στην οδό Λυκούργου όπου
και οι λινοτυπικές μηχανές και γίνονταν _πλάκες_ απ_ όπου
έβγαινε, με μια ειδική διαδικασία πάνω σε βρεγμένο χαρτί, η
_πρώτη διόρθωση_. Αυτό το χαρτί επέστρεφε στα γραφεία και ο
διορθωτής μας (ο Πέτρος Μανταίος;) έκανε τις διορθώσεις με
_μελανί_ μολύβι. Στη συνέχεια το διορθωμένο κείμενο
ξαναπήγαινε στη Λυκούργου, οι λινοτύπες _περνούσαν_ τις
διορθώσεις και έβγαζαν ένα ακόμα αντίγραφο που επέστρεφε στα
γραφεία για_ δεύτερη διόρθωση! Όταν γινόταν κι αυτή_
ξαναπήγαινε στη λινοτυπία και έβγαινε το αξέχαστο _φούμο_, μια
λεπτή ζελατίνα πάνω στην οποία ήταν αποτυπωμένα οι τίτλοι, οι
πρόλογοι, το κείμενο και οι λεζάντες όχι πάντα με τη σειρά που
τα ανέφερα και όχι αναγκαστικά στην_ ίδια ζελατίνα!
Το _φούμο_ επέστρεφε στο γραφείο όπου ήδη βρίσκονταν(;) τα
φιλμ των -μαυρόασπρων- φωτογραφιών και στη σκηνή εμφανιζόταν ο
_μοντέρ_ που με άπειρη προσοχή και ιώβια υπομονή αναλάμβανε να
κολλήσει (με σελοτέιπ) όλα αυτά τα_ κουρέλια πάνω στη χοντρή
ζελατίνα του μοντάζ. Όταν όλα τέλειωναν (συνήθως στις 4 ή 5 το
πρωί) κάποιος από τους _εκδότες_ έπαιρνε τα μοντάζ και τα
μετέφερε (με ταξί, λεωφορείο ή επιβατικό) στην _όφσετ_ για να
τυπωθούν.
Τέλος καλό όλα καλά; Νομίζετε... Γιατί, μόλις γίνονταν οι
_τσίγγοι_ και έβγαιναν τα πρώτα _σκάρτα_ φύλλα, κάποιο αετήσιο
μάτι ανακάλυπτε ότι έλειπαν δύο λεζάντες και ένας τίτλος! Και,
κάποιος ταλαίπωρος απ_ την ιδρυτική ομάδα, ξανάκανε τη
διαδρομή Μαρούσι-Αθήνα και οι λινοτύπες _χτυπούσαν_ τα χαμένα
κείμενα, τα έβγαζαν σε _φούμο_ το οποίο και επέστρεφε πάλι στο
λιθογραφείο. Θυμάμαι ότι οι μεταφορές αυτών των λεπτών
ζελατινών μου θύμιζαν πάντα το φίλμ _Το μεροκάματο του τρόμου_
με τον μακαρίτη Υβ Μοντάν. Τα _φούμο_ ήταν τόσο ευαίσθητα,
ώστε αισθανόμαστε σαν να μεταφέρουμε_ νιτρογλυκερίνη!
Και κάποια στιγμή έβγαιναν τα πρώτα φύλλα (τα σκάρτα) και
βρίσκονταν τα _μέτρα_ της μηχανής και άρχιζε η εκτύπωση.
Επειδή όμως οι αναπαραγωγές των τετραχρωμιών ήταν_ πρωτόγονες,
δεν υπήρχαν ποτέ συμπτώσεις στα χρώματα και οι φωτογραφίες
έβγαιναν, σχεδόν πάντα, _κουνημένες_. H διαδικασία αυτή
ξεκινούσε στις 12 κάθε μήνα και τέλειωνε στις 29 και όλο αυτό
το διάστημα σπίτι των _εκδοτών_ γινόταν το λιθογραφείο. Ποτέ,
όσο ζω, δεν θα ξεχάσω τις νύχτες που (λαγο)κοιμόμαστε σε
πολυθρόνες, αποθήκες, αλλά και στο πάτωμα, στα κοψίδια της
-χειροκίνητης- βιβλιοδετικής μηχανής, σκεπασμένοι με μια
παλιοκουβέρτα ή με _σκάρτο_ τυπογραφικό χαρτί.
Κι όταν ερχόταν η στιγμή να πάει το περιοδικό στο πρακτορείο,
όλοι μας βοηθούσαμε να φορτωθούν οι _ντάνες_ στο τρίκυκλο και,
πολλές φορές, κατεβαίναμε μέχρι τη Σωκράτους για να
ξεφορτώσουμε τα δέματα, μια και στις 5 τα χαράματα δεν υπήρχε
κανείς για να _παραλάβει_ τα περιοδικά.
Ήταν η εποχή της γέννησης του Ειδικού Τύπου στην Ελλάδα, μια
εποχή από την οποία ξεκίνησαν όλα και η οποία άργησε να
αντιγραφτεί απ_ τους μετέπειτα εκδότες για τον απλό λόγο ότι
απαιτούσε πολύ_ δουλειά!
Ελάχιστα από τα σημερινά μειράκια είναι στη δουλειά τους στις
7 το πρωί. Τα περισσότερα πάνε στις 10 με 11 μην τύχει και
χαλάσει το _ίματζ_, το δέρμα ή η _περσόνα_ τους.
Οι μεγάλες αλλαγές
Αυτή η ιστορία, που άρχισε τον Οκτώβριο του 1970, συνεχίστηκε
για 12 ολόκληρα χρόνια και μόνο από το 1982 και μετά η
χειρονακτική εργασία άρχισε να ελαττώνεται και ν_ αφήνει
περισσότερο χρόνο στη δημοσιογραφική και οργανωτική δουλειά.
Να ελαττώνεται, όχι να εξαφανίζεται γιατί η ίδια λίγο-πολύ
κατάσταση συνεχίστηκε μέχρι και το 1989 και ο λόγος έχει
επίσης αναφερθεί απ_ αυτές εδώ τις σελίδες. Το μεν κοινό είχε
αγκαλιάσει την προσπάθειά μας, αλλά όχι και η διαφημιστική
_αγορά_ που δεν ήθελε να πιστέψει ότι η κυκλοφορία ενός
ειδικού περιοδικού ήταν δυό φορές μεγαλύτερη απ_ εκείνη ενός
_ποικίλης ύλης_. H κεκτημένη ταχύτητα (και τα κεκτημένα_
δικαιώματα) οδηγούσαν τα κονδύλια σε άλλα, γνωστότερα έντυπα.
Με κανέναν τρόπο μη θεωρήσετε το φαινόμενο σαν
_αποκλειστικότητα_ των 4T. H ίδια κατάσταση επαναλαμβάνεται
μεόλα τα καλά ειδικά περιοδικά που κυκλοφόρησαν από το 1970
και μετά. Για κάποιον λόγο που εξακολουθεί να μου διαφεύγει(;)
οι περισσότεροι διαφημιστές αργούν να ανακαλύψουν την επιτυχία
ενός ειδικού περιοδικού. Υπάρχει άραγε χαρακτηριστικότερο
παράδειγμα από ένα άλλο δικό μας έντυπο, το _ΠΤΗΣΗ & Διάστημα_
που, με κυκλοφορία 32-35.000 φύλλων (όταν ήταν διμηνιαίο) και
18-22.000 φύλλων (σαν μηνιαίο), είχε/έχει μηδέν έσοδα από
καταχωρήσεις;
Από την άλλη πλευρά βέβαια υπάρχουν εκδότες αποτυχημένων
ειδικών περιοδικών που δεν ξέρουν τι να κάνουν με τα χρήματα
που μαζεύουν από τη διαφήμιση.
Αρκετά όμως με το θέμα. Θα περάσουν ακόμα πολλά χρόνια για να
αναγνωρισθεί και στην Ελλάδα ο ρόλος του Ειδικού Τύπου και
πολύ φοβάμαι ότι, τότε, δεν θα υπάρχει πλέον καλός ειδικός
Τύπος για να αναγνωρισθεί. Τα αξιόλογα περιοδικά θα έχουν
υποκύψει στην ισοπεδωτική επίθεση της τηλεόρασης και στην
επέλαση των αποκαλούμενων pulp περιοδικών που δημοσιεύουν
_αποκαλύψεις_ από την ιδιωτική ζωή των _αστέρων_ των media.
O μεγάλος κίνδυνος όμως για τα έντυπα της μορφής των 4T δεν
εντοπίζεται τόσο στη μείωση των εσόδων τους, αλλά και από τις
μεγάλες μεταβολές στις συνήθειες του αγοραστικού/αναγνωστικού
κοινού που άρχισαν να κάνουν την εμφάνισή τους στις αρχές της
δεκαετίας του _90. Το 1970, που κυκλοφόρησαν οι 4T, το κοινό
ενδιαφέρονταν πραγματικά για το αυτοκίνητο και τον κόσμο του.
Και ήταν λογικό, μια και η ευρύτερη χρήση του είχε αρχίσει
μόλις λίγα χρόνια πριν (το 1965-66). Μέχρι εκείνη την εποχή ο
κόσμος αποκαλούσε τα αυτοκίνητα _κούρσες_ και η κατοχή τους
είχε άμεση σχέση με την κοινωνική και οικονομική θέση του
ιδιοκτήτη. Λογικό ήταν λοιπόν ότι η εμφάνιση ενός νέου
μοντέλου, προκαλούσε ατέλειωτες συζητήσεις, αφού δεν υπήρχε
Έλληνας που να μην είχε το _όνειρο_ να αποκτήσει _γιωταχί_.
Με το ίδιο (αν όχι μεγαλύτερο) ενδιαφέρον ο κόσμος
παρακολουθούσε τότε τους αγώνες. Σε δικά μας, αλλά και σε
άρθρα συναδέλφων σε άλλα περιοδικά, θα έχετε διαβάσει για τις
δεκάδες χιλιάδες θεατές που συγκεντρώνονταν για να
παρακολουθήσουν τους αγώνες ταχύτητας στο στρατιωτικό
αεροδρόμιο του ΤατοΪου, τις γεμάτες πάθος και συγκίνηση
αναβάσεις της _μεγάλης_ Πάρνηθας, αλλά και τις πραγματικά
_ατμοσφαιρικές_ διοργανώσεις των αγώνων ταχύτητας στη Ρόδο και
στην Κέρκυρα (και, για μία και μόνη φορά, στα Χανιά, στη
Νάουσα και στη_ Νέα Σμύρνη!).
Τα χρόνια όμως πέρασαν, η οικονομία (και η παραοικονομία)
βελτιώθηκε και το αυτοκίνητο έπαψε να είναι όνειρο και
απαγορευμένος καρπός. Οι δρόμοι όχι μόνο _γέμισαν_ με
τροχοφόρα, αλλά στραγγαλίσθηκαν από την κυκλοφορία, ενώ η
έρημη η ατμόσφαιρα βιάσθηκε παρά φύση από τις επιλογές δεκάδων
γραφικών τύπων που έπαιξαν στην Ελλάδα το ρόλο των _υπουργών_
Μεταφορών, Οικονομικών και Περιβάλλοντος. Μια ατέλειωτη σειρά
από λαθεμένες έως εγκληματικές αποφάσεις και επιλογές είχαν
αποτέλεσμα να μεταβληθεί η χώρα σε αυτοκινητοσκουπιδότοπο της
Ευρώπης και οι δρόμοι σε πρότυπα ανθρωποσφαγεία. H παλαιά
γενιά των _εραστών_ της αυτοκίνησης, οι άνθρωποι που διάβαζαν,
ενημερώνονταν, έψαχναν και παρακολουθούσαν στενά το θέμα
αποσύρθηκαν στις δουλειές τους ή έμειναν με τις αναμνήσεις
τους και μια νέα κατηγορία χρηστών έκανε την εμφάνισή της. Οι
νέοι αυτοί _οδηγοί_ αγόραζαν αυτοκίνητο με τον ίδιο τρόπο που
αγόραζαν (και αγοράζουν) ηλεκτρικό ψυγείο. Αν τους άρεσε η
τιμή και τους ικανοποιούσε η _γραμμή_, το έπαιρναν
αδιαφορώντας αν το τετράτροχο χρειαζόταν 20δλ. για να
επιταχύνει από τη στάση στα 100 χ.α.ω ή αν οι ανωμαλίες του
δρόμου το έκαναν να πλέει σαν βάρκα στη στεριά.
Και σαν να μην έφτανε αυτό, στα τέλη της δεκαετίας του _70 και
στις αρχές της δεκαετίας του _80 μια σειρά από αποφάσεις και
απαγορεύσεις που χαρακτηρίζονταν για την ηλιθιότητά τους
(μονόζυγα, δακτύλιοι, μικρομέγαλα, τεκμήρια, βαριά φορολογία)
μετέβαλαν το επιβατικό αυτοκίνητο, εκτός από κοινωνικό
_σύμβολο_, σε_ επενδυτικό αγαθό! Ήταν η εποχή της σύγχυσης,
τότε που η προσπάθεια για κάποιας μορφής ελληνική
αυτοκινητοβιομηχανία δέχτηκε το τελειωτικό της χτύπημα (θύμα
των συμφερόντων ολίγων μεγαλοσχημόνων που με την οικονομική
τους _επιφάνεια_ μπορούσαν να _επηρεάζουν_ τις αποφάσεις ΟΛΩΝ
των πολιτικών ηγεσιών). Οι ιστορίες που ακούγαμε ήταν
ανατριχιαστικές (στην ανοησία τους). Τριάντα Μερτσέντες
κρυμμένες στο ένα γκαράζ, πενήντα Λάντσια στο άλλο, 10 Μπε Εμ
Βε στη μία μάντρα, 60 ?ουτομπιάνκι στην άλλη με τους
_επενδυτές_ να περιμένουν ν_ ανέβουν οι τιμές για να βγάλουν
τα αφορολόγητα (δισ)εκατομμύριά τους.
Μάταια _φωνάζαμε_ για τα λάθη που γίνονταν, ζητώντας να
αντιμετωπισθεί το πρόβλημα όπως σε άλλες χώρες της -τότε- EOK.
Δεν είναι δυνατόν, γράφαμε, ένας λαός να επενδύει τις
οικονομίες του σε_ λαμαρίνες! Σε υγιείς βιομηχανίες και άλλες
επιχειρήσεις που είναι εισαγμένες στο Χρηματιστήριο πρέπει να
επενδύει και όχι σε _μερσεντέ_. Ποιος μας άκουγε... Το (μαύρο)
χρήμα κυκλοφορούσε άφθονο, οι δακτύλιοι και τα μονόζυγα έκαναν
το _λαό_ να αναζητεί λύσεις για να κυκλοφορεί (αφού οι
συγκοινωνίες ήταν ανύπαρκτες) και δεν υπήρχε άνθρωπος που να
μη σκέπτεται ν_ αγοράσει δεύτερο -και πολλές φορές τρίτο-
αυτοκίνητο για να κάνει τη δουλειά του ή το _κομμάτι_ του.
Σίγουρα δεν θα έχετε ξεχάσει την _έκρηξη_ στις πωλήσεις των
ελαφρών φορτηγών που αντικατέστησαν τα _γιωταχί_ για την
κυκλοφορία στο γκέτο των διανοούμενων, τον _δακτύλιο_.
H αγορά παραμορφώθηκε, διαστρεβλώθηκε. Όσοι είχαν την
οικονομική άνεση (και την είχαν πολλοί λόγω της παντελούς
έλλειψης μεθόδων σύλληψης της φοροδιαφυγής) αγόρασαν καινούρια
αυτοκίνητα (με καπέλο). Όσοι δεν διέθεταν την καπατσοσύνη, τις
γνωριμίες ή το χρήμα, στράφηκαν προς την αγορά μεταχειρισμένου
και η Ελλάδα γέμισε με τα σαπάκια των κεντροευρωπαίων που
βρήκαν την ευκαιρία να απαλλαγούν απ_ αυτά (όπως κι εμείς
βρήκαμε την ευκαιρία να τα στείλουμε στη Βουλγαρία και, ίσως,
στην Αλβανία).
Όπως ήταν φυσικό η ατμόσφαιρα μεταβλήθηκε σε θάλαμο αερίων
πράγμα που _κινητοποίησε_ τους _οικολόγους_ και τους
πολιτικούς (που με τις αποφάσεις τους είχαν δημιουργήσει το
πρόβλημα) και άρχισε το θέατρο (γιατί περί θεάτρου πρόκειται)
για τη δήθεν προστασία του περιβάλλοντος από το αυτοκίνητο.
Γιατί πρόκειται περί θεάτρου; Για τον απλό λόγο ότι το
-παράλυτο- ελληνικό κράτος δεν είναι σε θέση να εφαρμόσει τις
αποφάσεις που παίρνει. Όλες του οι υπηρεσίες είναι τόσο
διαβρωμένες, ώστε ακόμα και οι καλύτερες ιδέες, προτάσεις ή
πρωτοβουλίες θα αποτύχουν.
Απ_ την οδήγηση στη μηχανοδήγηση
Μιλήσαμε για τη μεταβολή του κοινωνικού περίγυρου που είχε ως
αποτέλεσμα ν_ αλλάξουν οι συνήθειες εκείνων που είχαμε
συνηθίσει να αποκαλούμε _φίλους του αυτοκινήτου_. Ας πούμε
ακόμα λίγα πράγματα γι_ αυτούς. Πόσοι ήταν οι πραγματικοί
fans, οι αληθινοί _πυροβολημένοι;_. Είκοσι, τριάντα, σαράντα
χιλιάδες; Οι αριθμοί πλησίαζαν την πραγματικότητα στη δεκαετία
του _60, αλλά σταδιακά μειώθηκαν και σήμερα δεν είμαι σε θέση
να σας πω πόσοι _αγνοί_ έχουν απομείνει στο χώρο! Κι όταν λέω
_αγνοί_ αναφέρομαι σ_ εκείνους που αγοράζουν αυτοκίνητο με
πρώτες στον κατάλογο των _απαραίτητων_, την ενεργητική
ασφάλεια και τη χαρά που προσφέρει η οδήγηση. Θα είναι ζήτημα
αν έχουν απομείνει 20-30.000 και πολλοί είναι. Οι
περισσότεροι, επηρεασμένοι από τα δεινά που αναφέραμε πιο πάνω
(τεκμήρια, φορολογία, κυκλοφορία, δυστυχήματα, υψηλό κόστος
χρήσης) σταμάτησαν να ενδιαφέρονται για όλα εκτός από την τιμή
αγοράς και την πιθανότητα που έχουν να γλιτώσουν τη ζωή τους
όταν θα τρακάρουν_ μετωπικά στην εθνική οδό!
Κι εδώ βρίσκεται ο κίνδυνος για τους 4T (αλλά και για άλλα
αυτοκινητιστικά περιοδικά στην Ελλάδα, στην Ευρώπη, στις ΗΠΑ
και στην Ιαπωνία). Οι εκδότες και οι δημοσιογράφοι που γράφουν
σ_ αυτά πιστεύουν -ακόμα- ότι απευθύνονται στο κοινό των
_χρυσών_ δεκαετιών της αυτοκίνησης! Όμως δεν είναι έτσι...
Όλοι εμείς που μεγαλώσαμε παρακολουθώντας τις Φεράρι να
κερδίζουν στα Γκραν Πρι, τις ?λφα και τις Πόρσε να κερδίζουν
στους αγώνες ταχύτητας, στις αναβάσεις και στους μεγάλους
αγώνες αντοχής, αλλά και τις Λάντσια να νικούν στα Ράλλυ
πρέπει να καταλάβουμε ότι τα πράγματα έχουν αλλάξει, ότι το
ευρύ κοινό ή δεν ενδιαφέρεται ή δεν έχει ιδέα γι_ αυτά τα
πράγματα (απόδειξη η δριμύτατη κριτική που δεχτήκαμε για το
εξώφυλλο που αφιερώσαμε στον ?ιρτον Σένα από ορισμένους
αναγνώστες που μας επισήμαναν ότι οι ?γιοι Τόποι δεν
βρίσκονται στο_ Μαρανέλο!) Το ίδιο συμβαίνει κάθε φορά που στο
κείμενο ενός _τεστ_ περιγράφουμε τη συμπεριφορά του
αυτοκινήτου στο αποκαλούμενο _όριο_. O κόσμος ούτε θέλει να
γνωρίζει επειδή _δεν είναι ραλίστας_, λες και τα 65.000
τροχαία δυστυχήματα που συμβαίνουν κάθε χρόνο στην Ελλάδα
γίνονται επειδή ο κόσμος οδηγεί σαν ραλίστας. Ελάχιστοι είναι
πλέον εκείνοι που θέλουν να γνωρίζουν πώς θα αντιδράσει ένα
αυτοκίνητο σ_ ένα βίαιο φρενάρισμα ή σε μια στροφή που, για
τον άλφα ή βήτα λόγο, πάρθηκε με ταχύτητα μεγαλύτερη απ_ αυτό
που ο κόσμος θεωρεί _κανονική_ (τα 50 χιλιόμετρα την ώρα;).
Πολύ λιγότεροι είναι εκείνοι που ενδιαφέρονται για τις
επιδόσεις, αν και η γενική ιδέα εξακολουθεί να υπάρχει κάπου
στο μυαλό τους (καλό είναι, αλλά δεν _τραβάει_) και αμέσως
έρχεται στο νου η εικόνα του προσπεράσματος που διαρκεί _μια
ζωή_ και της μετωπικής που επακολουθεί.
Όταν πρωτοκυκλοφόρησαν οι 4TPOXOI δεν υπήρχε ούτε ένας οδηγός
που να μην ενδιαφέρεται για την ενεργητική ασφάλεια του
αυτοκινήτου του. Σήμερα δεν υπάρχει ούτε ένας που να μην
ενδιαφέρεται για την παθητική. Οι οδηγοί της δεκαετίας που
διανύουμε θεωρούν σίγουρο ότι θα εμπλακούν σε δυστύχημα, όχι
βέβαια επειδή οι ίδιοι είναι άσχετοι και κακοί, αλλά επειδή
_δεν ξέρεις τι θα κάνουν οι άλλοι_.
H μεταστροφή από έναν κόσμο με πραγματικούς οδηγούς σ_ έναν με
μηχανοδηγούς δεν ήταν εύκολη. Σ_ αυτό συνετέλεσαν πολλά όπως η
αύξηση του _στόλου_, οι απίστευτοι ελληνικοί δρόμοι (ιδιαίτερα
οι εθνικές οδοί που μόλις τώρα αρχίζουν, επιτέλους, να
φτιάχνονται), η εμφάνιση εκατοντάδων χιλιάδων άσχετων και
τρομοκρατημένων ατόμων που βρέθηκαν πίσω απ_ το τιμόνι ενός
αυτοκινήτου, χωρίς να έχουν υποστεί την κατάλληλη εκπαίδευση,
αλλά και η πλύση εγκεφάλου που υπέστησαν από εκείνους που
προσπάθησαν (και μέχρι ένα σημείο το πέτυχαν) να πείσουν τους
οδηγούς ότι πρέπει ν_ αγοράζουν όχι αυτοκίνητα, αλλά
τεθωρακισμένα! Γιατί μέχρι ένα σημείο; Γιατί, κάποιοι (λίγοι)
σοβαροί άνθρωποι ενδιαφέρονται πάλι και για την ενεργητική
ασφάλεια.
Έχασε η Βενετιά βελόνι
Σε κάθε λόγο υπάρχει και αντίλογος που, στην προκειμένη
περίπτωση, έχει να κάνει με τα δικά μας εκδοτικά και
δημοσιογραφικά _λάθη_. Υπάρχουν εκείνοι που λένε ότι οι
4TPOXOI έπρεπε να έχουν κάνει _στροφή_ για να πλησιάσουν αυτό
το καινούριο αναγνωστικό κοινό. _Οι σελίδες του περιοδικού_,
έλεγε ένας απ_ τους οπαδούς αυτής της σχολής, _πρέπει να
είναι αφιερωμένες στις τιμές (είναι), στο κόστος χρήσης
(είναι, αλλά ελάχιστοι φαίνεται να ενδιαφέρονται γι_ αυτό!),
στα μεταχειρισμένα (δεν είναι), στις μετατροπές και στις
έρευνες αγοράς αντί στα όσα συμβαίνουν στη_ Βοσνία_.
Με άλλα λόγια, ο αναγνώστης μας ήθελε ένα 100%
_αυτοκινητιστικό_ περιοδικό χωρίς κανέναν προβληματισμό, χωρίς
τους συνεργάτες των Πρώτων Σελίδων (που απ_ αυτό το τεύχος
βρίσκονται στο_ φυσικό τους χώρο, στις σελίδες του Αντίλογου),
χωρίς την κοινωνική και πολιτική (αλλά ποτέ κομματική)
διάσταση που χαρακτήριζε όλα μας σχεδόν τα άρθρα από τον
Οκτώβριο του 1970 μέχρι σήμερα.
H θέση του (που είναι και θέση πολλών αναγνωστών) με
προβλημάτισε. Πολλές φορές αυτά τα 24 χρόνια σκέφθηκα αν οι 4T
πρέπει να γίνουν ένα περιοδικό για βιδομπούλονα και
καθαριστικά καθισμάτων και, κάθε φορά, μια φωνή μου έλεγε πως
όχι, χίλιες φορές όχι!
Το είχα γράψει στο φορτισμένο απ_ το νεανικό ενθουσιασμό _Εν
Λευκώ_ του πρώτου τεύχους: _Οι 4TPOXOI δεν είναι ένα ακόμα
αυτοκινητιστικό περιοδικό. Είναι μια σ τ έ γ η. Μια ιδέα, μια
αγάπη παλιά. Ένα κάστρο αν θέλετε... Θα πολεμήσουμε για να το
κρατήσουμε..._
Καλώς ή κακώς η φράση αυτή με _κυνηγάει_ μια ολόκληρη ζωή και
δεν μ_ αφήνει να κάνω τους 4T ένα ακόμα στείρο,
αυτοκινητιστικό περιοδικό. Απ_ ό,τι φαίνεται η ίδια φράση
_κυνηγάει_ και πολλούς από εσάς που για 24 χρόνια μείνατε
κοντά μας.
Στο κάτω-κάτω δεν νομίζετε ότι σ_ αυτόν τον τόπο που η
καιροσκόποι βασιλεύουν και οι άνθρωποι αλλάζουν _γραμμή_ και
_πιστεύω_ ανάλογα με το πού φυσάει ο άνεμος, κάποιοι έχουμε
την υποχρέωση να αντισταθούμε;
Το χειρότερο που μπορεί να συμβεί είναι ο λόγος μας να μην
περνάει πια, και το περιοδικό να κλείσει. Πάλι όμως δεν
νομίζετε ότι προκειμένου να μεταβληθεί σε αυτοκινητοφυλλάδα ή
σε όχημα εξυπηρέτησης προσωπικών και επιχειρηματικών
συμφερόντων είναι καλύτερα έτσι; Έχασε η Βενετιά βελόνι, όπως
έλεγε και η γιαγιά.
Όσπρια, κρέατα και καυστική ποτάσα
Όπως και να _χει το πράγμα στη ζωή των ανθρώπων (και των
περιοδικών) έρχονται στιγμές που πρέπει να μειώσουν λίγο το
ρυθμό, να σταθούν, να πάρουν ανάσα, να σκεφθούν και να
επαναπροσδιορίσουν τους στόχους και τις επιδιώξεις τους. Δεν
θα ήταν λάθος αν έλεγα ότι αυτές οι στιγμές έφτασαν για τους
4T (κι εμένα) με την ευκαιρία αυτής της _επετείου_ (που δεν
αφήνει πολλά περιθώρια για πειραματισμούς σε όλους τους
τομείς).
Για να δούμε λοιπόν πού βρισκόμαστε και πού πάμε κάναμε κι
εμείς μια έρευνα για να _δούμε_ πώς έχει διαμορφωθεί το προφίλ
του αναγνωστικού κοινού, να μάθουμε πώς κάνει τις επιλογές
του. Με λίγα λόγια και, όπως λένε οι ειδικοί του _μάρκετινγκ_,
κάναμε μια ποιοτική έρευνα.
Θα χρειάζονταν τουλάχιστον_ 50 σελίδες για να σας περιγράψω με
λεπτομέρεια τα ενδιαφέροντα συμπεράσματά της, αλλά ούτε ο
χώρος διατίθεται ούτε η διάθεση για -εκτεταμένη- ομφαλοσκόπηση
υπάρχει. Αυτό που ξεχώρισε είναι ότι οι 4TPOXOI εξακολουθούν
να παραμένουν πρώτοι στις συνειδήσεις του σκληρού πυρήνα των
αναγνωστών των ειδικών περιοδικών. Εκεί που το περιοδικό μας
δεν τα καταφέρνει καλά είναι στο ευρύ, όπως λέμε, κοινό που
διατηρεί μια περιστασιακή σχέση με το αυτοκίνητο και τον κόσμο
του. Κι εκεί που κυριολεκτικά εξαφανίζεται (και λογικά) είναι
στην κατηγορία που περιλαμβάνει τις εκατοντάδες χιλιάδες
οδηγούς που, απλά, δεν δίνουν_ δεκάρα για το αντικείμενο.
Την πρώτη κατηγορία τη γνωρίζουμε. Είναι οι 60-70.000
αναγνώστες μας. H δεύτερη, η κατηγορία των ευκαιριακών
αναγνωστών, ήταν εκείνη που διαισθανόμασθε ότι υπάρχει, αλλά
που ποτέ δεν είχαμε δει το πραγματικό της πρόσωπο. Κι ήταν
αυτή η κατηγορία που μας εξέπληξε όχι τόσο για τις -απόλυτα
δικαιολογημένες- επιλογές της όσο για τη βεβαιότητά της ότι
σχεδόν όλα τα αυτοκινητιστικά έντυπα (και οι 4T) είναι_
αναξιόπιστα επειδή _γράφουν κατά παραγγελία_, ανάλογα δηλαδή
με τα οικονομικά τους συμφέροντα. Κάποιοι μάλιστα από τους
ερωτώμενους στην έρευνα παρουσίασαν σαν στοιχεία για την
αναξιοπιστία μας τις _διαφημίσεις_ από τις αντιπροσωπείες
αυτοκινήτων.
Μην μπορώντας να μιλήσω για άλλους, θα υπενθυμίσω λίγα
πράγματα για το δικό μας περιοδικό, όχι για να πείσω τους εκ
συστήματος συκοφάντες (πράγμα αδύνατο, όπως έγραψε και ο
Ρωμαίος έπαρχος στους Οξυρύγχειους Παπύρους) αλλά για να _βάλω
τα πράγματα στη θέση τους_ για ορισμένους που φαίνεται να
έχουν ξεχάσει τις αλήθειες της ζωής.
Και θα τα υπενθυμίσω, με σκωπτική διάθεση, ότι στα 24 χρόνια
της ζωής του περιοδικού δεν έχει παρουσιαστεί ούτε μία
περίπτωση που να υποδεικνύει ή αποδεικνύει ότι οι 4T
λειτούργησαν σύμφωνα με τις _επιθυμίες_ οποιουδήποτε
αντιπροσώπου ή εισαγωγέα αυτοκινήτων. Οι τακτικοί αναγνώστες
ξέρουν καλά ότι πάντα το αντίθετο συνέβαινε (και συμβαίνει).
Οι 4T δεν ήταν ποτέ πλήρως _αρεστοί_ στο _κύκλωμα_, ακριβώς
επειδή γράφαμε πάντα τη γνώμη μας αδιαφορώντας για τις
συνέπειες.
Δεν είναι λίγες οι φορές που σ_ αυτές εδώ τις σελίδες αλλά και
στο _Εν Λευκώ_, έχω αναφερθεί στις ιλαροτραγικές περιπέτειες
με ορισμένους από τους αντιπροσώπους-εισαγωγείς- εμπόρους
αυτοκινήτων και μοτοσικλετών, που άρχισαν με την έκδοση του
Auto Εξπρές το 1967 (ο τίτλος του αντιγράφτηκε πρόσφατα από
τους Γερμανούς στην Αγγλία και αλλαχού), εντάθηκαν με την
έκδοση των 4T το 1970 και συνεχίστηκαν, χωρίς ανάσα, μέχρι
σήμερα. Χωρίς καμιά αμφιβολία, τα _ωραιότερα_ και πλέον
_παλαβά_ χρόνια ήταν εκείνα από το 1967 μέχρι το 1980, καθώς
διάφοροι _έμπορες_ (οσπρίων, κρεάτων, χάρτου, καυστικής
ποτάσας, κ.λπ.) αλλά και άλλοι βαθείς_ γνώστες του
αυτοκινήτου, αποφάσιζαν να ποντάρουν τα λεπτά τους στη νέα,
ταχύτατα αναπτυσσόμενη αγορά. Ως παλαιότερος σ_ αυτό το
χάρτινο _κάστρο_, τους θυμάμαι πάντα με συγκίνηση όπως θυμάμαι
και τα σχόλια που τους αφιέρωνα στο περιοδικό.
O_ _φυσικός_ μας χώρος
Σας είχα υποσχεθεί ότι θα σας δώσω ένα χαρακτηριστικό νούμερο:
τον αριθμό των διαφημίσεων αυτοκινήτων που δημοσιεύθηκαν (κατά
μέσο όρο) σε κάθε τεύχος του περιοδικού από το 1970 μέχρι
σήμερα. Λοιπόν, οι 4TPOXOI είχαν_ 8 (οκτώ) σελίδες ανά τεύχος!
Σημειώστε ότι μέχρι την προ απόσυρσης εποχή (1990) ο αριθμός
ήταν_ 4 (τέσσερις) διαφημίσεις αυτοκινήτων ανά τεύχος!
Τι σημαίνουν αυτοί οι αριθμοί; Απλά ότι το περιοδικό δεν
στηρίχτηκε ποτέ (οικονομικά) απ_ το _φυσικό_ του χώρο, αλλά
μόνο από τους αναγνώστες του και από επιχειρήσεις που λίγη ή
καμία σχέση δεν είχαν/έχουν με το αυτοκίνητο.
H _ιταλοφιλία_ μας
Ένα ακόμα σημείο που οι περιστασιακοί αναγνώστες εξασκούσαν
(και εξασκούν) κριτική ήταν εκείνο που αναφέρεται στην
_ιταλοφιλία_ μας.
_Όλα τα ιταλικά αυτοκίνητα τα βγάζετε καλά_, λένε.
Όχι _όλα_, καλοί μας φίλοι... Μόνο εκείνα που πραγματικά
άξιζαν ή αξίζουν, και ορίστε μερικά απ_ αυτά: ?λφα Ρομέο
Αλφασούντ, Λάντσια Ιντεγκράλε, ?λφα 164, Φίατ Τίπο, Πούντο και
Κουπέ Φίατ (μέχρι στιγμής). Υπήρξαν άλλα, πραγματικά _καλά_
ιταλικά αυτοκίνητα από το 1980;
_Τριζάτα_ τα χαρακτηρίζαμε ζητώντας από τους ιθύνοντες της
αυτοκινητοβιομηχανίας της γειτονικής χώρας να _ξυπνήσουν_ πριν
τους φάει το ιαπωνο-γερμανο-γαλλικό φίδι. Ίσως μερικοί από
εσάς να θυμάσθε ακόμα ένα άρθρο με τίτλο QVO VADIS AGNIELLI. H
_ιταλοφιλία_ μας είχε πιο πολύ σχέση με την κουλτούρα της
γειτονικής χώρας και τα όσα έχουν επιτύχει οι Ιταλοί
κατασκευαστές (μεγάλοι και μικροί) στους αγώνες παρά στα
αυτοκίνητα που έφτιαχναν. Είμαστε _ιταλόφιλοι_ για την Φεράρι,
την Πινινφαρίνα, τον Τζουτζάρο, για την αγωνιστική ιστορία και
παρουσία και τους κινητήρες της ?λφα Ρομέο (και όχι για την
_33_ ή την _75_). Και θα είμαστε _ιταλόφιλοι_ όσο η βιομηχανία
αυτής της χώρας παράγει καλά αυτοκίνητα όπως, επιτέλους,
φαίνεται ότι αρχίζει να κάνει.
Στον καθαρά αυτοκινητιστικό τομέα (γιατί στον τομέα της
ιστορίας και της κουλτούρας εξακολουθούμε να διατηρούμε τις
μονομανίες μας) θα είμαστε _γερμανόφιλοι_, _ιαπωνόφιλοι_,
_γαλλόφιλοι_ ό,τι άλλο, αν κρίνουμε ότι τα προϊόντα που
προσφέρουν οι κατασκευαστές αυτών (και άλλων) χωρών στο
καταναλωτικό κοινό είναι πραγματικά αυτοκίνητα και όχι
κινούμενα στέγαστρα ή δούρειοι ίπποι για το πέρασμα της
_κουλτούρας_ της μεταφοράς και όχι της οδήγησης.
Εύλογα αναρωτιώμαστε γιατί δεν μας είπαν _γερμανόφιλους_ όταν
_βγάλαμε_ το VW Golf Gti σαν το καλύτερο της κατηγορίας ή όταν
γράψαμε τα καλύτερα λόγια για τα νέα αυτοκίνητα της ?ουντι.
Δεν βαριέστε όμως... Αυτή είναι η ελληνική _πραγματικότητα_
και κανείς (ούτε η αποκαλούμενη _4η εξουσία_) δεν μπορεί ν_
την αλλάξει.
Τα χρόνια πέρασαν και η κατάσταση κάποια στιγμή βελτιώθηκε,
καθώς στο χώρο του αυτοκινήτου μπήκαν άνθρωποι που και το
γνώριζαν και το αγαπούσαν, αλλά ποτέ δεν εξομαλύνθηκε.
Κινούμενα στέγαστρα και Cost per thousand
Και φτάσαμε στην MAE (Μετά ?ποσυρση Εποχή). Το κλίμα άλλαξε
καθώς οι παλιοί _έμπορες_ έδωσαν τη θέση τους σε σύγχρονους
μάνατζερς και όλοι πιστέψαμε ότι οι 4T θα μπορούσαν να
λειτουργήσουν σαν τα _ευρωπαϊκά_ περιοδικά. Έτσι κι έγινε,
αλλά πάντα με τους λίγους, σοβαρούς επιχειρηματίες που
λειτουργούν κι αυτοί με _ευρωπαϊκά_ πρότυπα. Αν ξεφυλλίσετε τα
2-3 τελευταία τεύχη θα δείτε ποιες είναι αυτές οι
αντιπροσωπείες (που είναι και πρώτες στη μάχη των πωλήσεων).
Παράλληλα όμως οι προσπάθειες επηρεασμού άλλαξαν -λίγο- μορφή.
Αντί οι γνωστοί-άγνωστοι να προσπαθούν να περάσουν τη _γραμμή_
τους απευθείας, αναθέτουν την αποστολή στα _διαφημιστικά
γραφεία_ και στα media shops. Αν το έντυπο είναι _καλό_
παίρνει _καταχωρήσεις_. Αν δεν είναι, οι _ρεκλάμες_ πάνε στην
τηλεόραση και στις εφημερίδες.
Στο σημείο αυτό (και για να είμαστε δίκαιοι) πρέπει να πούμε
ότι δεν είναι μόνο οι 4T που έχουν μπει στο περιθώριο των
επιλογών των εισαγωγέων. Ακόμα και όσοι δεν είναι _μέσα_ στον
κόσμο των media γνωρίζουν ότι η μαύρη τρύπα της τηλεόρασης
καταβροχθίζει τα δισεκατομμύρια της διαφήμισης (και φυσικά και
εκείνης των αυτοκινήτων). Αυτό γίνεται -λένε- γιατί ένα
μοντέλο πρέπει να πουληθεί _εδώ και τώρα_ και η εφημερίδα
είναι καλό μέσο. Θα είμαστε άδικοι αν λέγαμε ότι δεν έχουν
κάποιο δίκιο. Γιατί κάποιο; Γιατί, από την εφημερίδα (ή την
τηλεόραση) αγοράζει ο άνθρωπος που δεν έχει ιδέα από
αυτοκίνητο, που ενδιαφέρεται μόνο για την τιμή και τις
προσφορές που κάνει ο εισαγωγέας εκείνη τη συγκεκριμένη ημέρα
(ευκολίες πληρωμής, χρηματοδοτήσεις κλιματισμοί, ηχοσυστήματα,
κινητά τηλέφωνα, κ.λπ). Από τα περιοδικά όμως αγοράζουν
αυτοκίνητο οι άνθρωποι που ξέρουν, οι ελληνιστί αποκαλούμενοι
opinion leaders, αυτοί που κατά ένα μεγάλο ποσοστό επηρεάζουν
τους αγοραστές που κινούνται στα σύνορα του αυτοκινητιστικού
σουπερμάρκετ.
Πριν αποφασίσει τι αυτοκίνητο θα πάρει, ο αναγνώστης του
ειδικού περιοδικού θα διαβάσει, θα μελετήσει, θα συγκρίνει, θα
βεβαιωθεί ότι η επιλογή του είναι σωστή και μετά θα καταθέσει
τα ωραία του χρήματα για ένα Μπλογκς 1600Gli.
Δοκιμάστε να τα πείτε αυτά σ_ έναν media planner ή media buyer
και θα δείτε ότι τις περισσότερες φορές (κι εδώ υπάρχουν οι
λαμπρές εξαιρέσεις) είναι σαν να μιλάτε σε άλλη γλώσσα. Κι
αυτό συμβαίνει γιατί οι άνθρωποι αυτοί αντιμετωπίζουν τη
διαφήμιση των αυτοκινήτων με τον ίδιο τρόπο που αντιμετωπίζουν
τη διαφήμιση κάθε άλλου προϊόντος. Πόσα _μάτια_ βλέπουν το
μήνυμα, πόσα το _θυμούνται_ μετά από πέντε λεπτά, ποια είναι η
ηλικία και ποια η οικογενειακή και οικονομκή τους κατάσταση,
κ.ά. που είναι σωστά, πάλι όμως μέχρις ενός σημείου.